火車輪內側有一圈比車輪更大的圓盤，叫做‘輪緣’，使得車輪緊緊的卡在鐵軌中間，這就使得車輪始終在軌道上運行不脫軌，用來控制火車運行的方向。

火車變軌不是由火車司機能控制的，而是由鋼軌中能活動的一部分來控制的，其名字叫做道岔。當?shù)啦聿糠至粲行〖毧p的時候，輪緣就可以從小細縫中穿過，按照外側軌道引導的方向行進。當兩根軌道密貼時，輪緣就被引導到靠內側的軌道方向行進。

道岔在早些時候還是由人工來控制，而現(xiàn)在大都采用計算機來準確控制道岔的移動方向，大大的減小道岔扳錯方向或扳不到位的情況。 軌道變軌是道岔控制，用得較多的是單開道岔。道岔由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成，轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。 三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像X形，實際上相當于四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。

如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車站采用。 道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。

顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩(wěn)，允許過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數(shù)越大，道岔越長，造價自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。

上面說的是傳統(tǒng)鐵路兩條平衡路軌，而在中國一些城市輕軌采用的是單軌鐵路。單軌鐵路是鐵路的一種，特點是使用的軌道只有一條。 單軌鐵路的路軌一般以混凝土制造，比普通鋼軌寬很多。而單軌鐵路的車輛比路軌更寬。和城市軌道交通系統(tǒng)相似，單軌鐵路主要應用在城市人口密集的地方，用來運載乘客。亦有在游樂場內建筑的單軌鐵路，專門運載游人。

單軌鐵路主要分成兩類。懸掛式單軌鐵路的列車懸掛在軌道之下。另一種較為常見的是跨座式單軌鐵路，列車跨座在路軌之上，兩旁蓋過路軌?？缱絾诬壿^先由瑞士ALWEG發(fā)明，而較先提出懸掛式單軌的是SAFEGE。

現(xiàn)代的單軌鐵路由電動機推進，一般使用輪胎而不使用鋼制的車輪。輪胎會在路軌的上面及兩旁轉動，推動列車及維持平衡。早期單軌系統(tǒng)的設計是不能使用轉轍器的，使到運作上出現(xiàn)很多不便?，F(xiàn)代的單軌系統(tǒng)多數(shù)已經(jīng)可以使用轉轍器，讓車輛可以駛進不同的缐路，而同一缐路亦可作雙程行駛。